| Publiziert im | April 2014 | |
2013er Modell: Suzuki V-Strom 1000 ABS (DL 1000 AL4)
Bildquelle: suzuki-vstrom.com
Die Vorab-Infos der 2014er V-Strom hatten mich schon weit vor ihrem offiziellen Vorstellungstermin überzeugt. Und nach dem Besuch der Preview-Veranstaltung in München im Oktober 2013 hatte ich die V-Strom dann wenige Tage später bei meinem Händler bestellt. Damit war ich in Deutschland unter den ersten 100 Käufern und kam dadurch in den Genuß eines kostenlosen Seitenkoffersets (regulär 890 Euro).
Die Gründe des Wechsels zur V-Strom inkl. Vergleich diverser Bikes habe ich bereits hier beschrieben: V-Strom 1000 ABS
Wo ist sie nur, wo bleibt sie denn? Lieferproblem?
Ende März 2014 steht der Hobel zu meiner großen Enttäuschung immer noch nicht in der heimatlichen Garage, noch nicht mal beim Händler. Am 23.10. hatte ich den Kaufvertrag unterschrieben. Das ist eine Vorlaufzeit von einem halben Jahr! „Suzuki hat Lieferprobleme bei den rot lackierten V-Stroms“, beschwichtigt der Händler seit Mitte März 2014. Über Lieferengpässe oder -probleme war und ist aber nichts zu hören und zu lesen. Und da hat mich dann auch noch ein Bikerkollege aus Sachsen angemailt, der mit seiner Roten schon seit Anfang März unterwegs ist. Mein Neid ist ihm gewiß.
Auf meine nochmalige und nachrückliche Anfrage beim Händler Anfang April soll der Hobel laut neuester Auskunft von Suzuki nun Anfang der KW14 bei ihm angeliefert werden. Einen Zubehörgutschein über 200 Euro hätte er Suzuki bei der Gelegenheit noch aus dem Kreuz geleiert. Ein nettes Entgegenkommen, bei den horrenden Preisen im Suzuki-Zubehörshop aber nicht wirklich übermäßig beachtlich.
Erste Fahreindrücke mit einem Vorführfahrzeug
Ende März war ich 3 Stunden bei herrlichstem Wetter auf etwas über 200 km mit dem Vorführfahrzeug vom Händler auf Testfahrt. Im nahen Altmühltal habe ich zwischen Kehlheim und Solnhofen die kurvigen Straßen der Seitentäler und Anhöhen abgegrast. Meine dabei gewonnenen Eindrücke bestätigen meine Entscheidung im letzten Oktober für dieses Motorrad.
Allerdings gab es während der Fahrt auch Überraschungen (extrem starke Bremswirkung) und Schattenseiten (hoher Spritverbrauch bei sportlicher Fahrweise).
Triebwerk mit Bums: V2-Twin
Zum Video auf Youtube
Kurz nach dem Druck auf den Anlasser erwacht das Zweizylinder-Triebwerk zum Leben und erzeugt eine charakteristische Klangkulisse. Ein paar Gasstöße jagen die Drehzahl hoch und die Oktaven und Quinten vom Ansaugkanal über den Motor bis hin zum Auspuffende treiben mir nicht nur einmal ein Grinsen ins Gesicht.
Meine bisherigen Bikes gaben mit ihren Reihen-Vierern eine ganz andere Schallkulisse von sich. Da war bei der 1200er Bandit schon keine Spur von einem Blubbern. Und die 1250er Bandit hörte sich in den Obertönen sogar leicht nach dem sonoren Pfeifen einer Turbine an. Eine brabbelnde V2-Akustik eben, wie sie ein Vierzylinder-Motor einfach nicht erzeugen kann.
Ein paar mal gehe ich gespannt um den Hobel und kontrolliere dabei gleich die Beleuchtungseinrichtungen. Aufgesessen und auf den ersten Metern die Spiegel eingestellt, gehts auch gleich sofort hinaus aus der Stadt.
Drehzahlen unter 2000 Umdrehungen mag der Motor der V-Strom überhaupt nicht, weder beim Dahingleiten, noch beim Beschleunigen. In dem Bereich ist er merklich kraftlos und beim Gas geben ruckelts auch ziemlich. „Erst“ knapp unter 3000 U/Min läuft er konstant rund und entfaltet sich das Drehmoment, dann allerdings ganz gewaltig. Da merkt man eben, daß das maximale Drehmoment von 103 Nm bereits bei 4000 U/Min ansteht.
Damit muß ich mich von meiner bisher bevorzugten Fahrweise verabschieden: Hoher Gang schon bei niedriger Drehzahl. Das war bei meinen beiden großvolumigen Bandits sogar im alpinen Gelände problemlos möglich. Bei konstantem Tempo auf ebener Strecke war ich mit denen bei 3000 Umdrehungen schon im 5. oder 6. Gang ruckelfrei unterwegs und mußte beim Beschleunigen noch nicht mal unbedingt zurückschalten.
Über 3000 Umdrehungen bis in den Begrenzer hinein hängt der Motor der V-Strom wirklich sehr gut und gleichmäßig am Gas und es ist eine wahre Freude, am Griff zu drehen. Bis man sich versieht, ist die 100 km/h-Marke erreicht und auch ebenso schnell überschritten. Ab etwas über 8000 U/Min ist dann das Ende der Leistungsentfaltung spürbar.
Beim starken Beschleunigen im 3. Gang auf einem kurzen Autobahnstück wurde das Bike zwischen 180 und 190 km/h unvermittelt sehr unruhig und fing zu pendeln an. Solche Geschwindigkeiten sollten aber sowieso die Ausnahme sein, denn das stellt Streß und keine Fahrfreude dar.
Lastwechselreaktionen
Die Lastwechsel sind beim Beschleunigen und Bremsen – auch in hohen Drehzahlen – im Vergleich zur 1200er und 1250er Bandit vernachlässigbar, weil so gut wie nicht vorhanden. Die Bandits waren bei plötzlicher Gaswegnahme ziemlich in die Federn eingetaucht.
Allerdings spielt die Federvorspannung eine große Rolle. Die kommt mir bei der V-Strom wegen des sehr straffen Fahrwerks und entsprechend wenig Federungskomfort schon sehr hoch vor. Da werde ich die für mich richtige Vorspannung noch finden müssen.
Getriebe
Das Getriebe ist hervorragend abgestimmt. Die Gänge flutschen butterweich rein. Bei meinen beiden Bandits war zumindest an der Ampel beim Schalten vom Leerlauf in den ersten Gang immer ein unschönes Krachen zu hören. Nur unwesentlich leiser geknallt hatte es in der Schaltbox beider Bandits auch beim Hochschalten vom 1. in den 2. Gang.
Bremskräfte
Die Bremskraft am Vorderrad ist enorm, beinahe schon schockierend aggressiv. Es braucht noch nicht mal einen hohen Kraftaufwand am Bremshebel und die Geschwindigkeit wird für meinen Geschmack übermäßig stark reduziert. An dieses Ansprechverhalten werde ich mich gewöhnen. Dicht auffahrender Nachfolgeverkehr könnte aber Probleme haben, rechtzeitig zu reagieren.
Bei einer testweisen Gefahrenbremsung auf einsamer Strecke blieb das Bike unbeirrt in der Spur. Obwohl ich einige Male wirklich beherzt den Handbremshebel zog, konnte ich keinen ABS-Eingriff am Vorderrad bemerken.
Auf einem Straßenstück mit zahlreichen Kurven staunte ich beim leichten Anbremsen in wenig Schräglage nicht schlecht, als das Hinterrad gefühlsmäßig mitlenkte. Überrascht davon testete ich diese Situation noch einige Male. Nach einigen körperlichen Verrenkungen stellte ich schließlich per Blickkontakt fest, daß schon bei mittelmäßigem Druck auf das Fußbremspedal eine dermaßen hohe Bremskraft ans Hinterrad übertragen wird, daß das ABS seinen Regelbetrieb aufnimmt – deshalb das gefühlte Einlenken des Hinterrads.
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Schräglage
Die Schräglage die einem die V-Strom anbietet, finde ich extrem und fast schon spektakulär. Da heißt es: Trau ich mich das anzunehmen und auszureizen oder nicht. Ganz klar ist aber: Wer es übertreibt, der verliert! Obwohl das seit letztem November meine erste Fahrt auf einem motorisierten Zweirad ist und ich deshalb noch etwas Steif in der Hüfte bin, habe ich doch sehr schnell Vertrauen gefaßt. Mit einer gefühlten Reserve liege ich in engen Kurven jetzt schon sicherlich genau so drin, wie ich es von meinen Bandits von meinen Touren her in Erinnerung habe.
Bei der späteren Ankunft beim Händler hat das der Blick auf den Hinterreifen auch bestätigt: Im Vergleich zur Abfahrt hat der bis nahe an die letzten Rille leichte Abnutzungserscheinungen. Einmal mit dem Bock auf Tour warmgefahren, wirds sicherlich noch etwas schräger werden…
Kein Wunder, daß bei den Testfahrten im Januar im spanischen Almeria auch Nicht-Testfahrer die Angstnippel an den Fußrasten an- und abgeschliffen hatten. Da bekommt sogar der Angststreifen am Vorderrad Respekt.
Da empfiehlt es sich, zumindest anfangs die Traktionskontrolle wenigstens in der 1. Stufe zugeschaltet zu haben, um einem Wegrutschen entgegen zu wirken.
gutmütig und spurstabil
Auch bei Schrittgeschwindigkeit bleibt das Bike erstaunlich ruhig und spurstabil. Unter anderem sind die vergleichsweise hohe Sitzposition und das niedrige Gewicht von nur 228 kg dafür verantwortlich. Fahrfertig, wohlgemerkt.
Die V-Strom läuft sauber gerade aus und bleibt einfach und ohne Kraftaufwand zu lenken. Selbst eine Wende mit kleinem Radius ist ohne absetzen der Füße von den Rasten möglich. Meine beiden großen Bandits haben bei einer engen Wende ganz andere Eigenarten an den Tag gelegt, da war ich in solchen Situationen meist mit ausbalancieren beschäftigt.
Sitzbank
Zwei Sitzbänke stehen für die V-Strom zur Auswahl, eine normal-hohe und eine niedrige. Mit letzterer war ich unterwegs. Sie hat im Bereich der Bobbesbacken die gleiche Breite wie die der 1250er Bandit. Die der V-Strom ist aber dünner und härter gepolstert, was mir persönlich beim Sitzen auf langen Touren sogar entgegenkommt. Der Sitzbankbezug ist äußerst rutschhemmend und sorgt für ordentlich Halt.
Bei einem Stop erreiche ich mit meinen 1,76 Meter Körpergröße trotz der niedrigen Sitzbank nur mit beiden Fußspitzen den Boden. Lege ich das Bike leicht zur Seite, bekomme ich zumindest eine komplette Fußsohle auf die Straße. Bei der normal-hohen Bank würde ich bestimmt massive Probleme für einen sicheren Stand haben.
Windschild
Das mehrfach in Höhe und Neigung einstellbare Windschild sorgte für permanente Verwirbelungen am Helm. Das machte sich durch Helmvibrationen und leichtes Unscharfsehen bei höheren Geschwindigkeiten negativ bemerkbar und die Geräuschkulisse an den Ohren war deshalb auch ziemlich störend. Da änderte die Verstellung der Neigung leider nichts daran. Bei dem Vorführer war es übrigens in der höchsten der drei möglichen Stufen montiert.
Der Winddruck auf Schultern oder Helm hält sich aber auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr in Grenzen. Ein großer Nachteil durch die Wirbel auf Kopfhöhe: Fliegendes Kleingetier findet in großer Zahl sein Ende am Helm. Der Blick durchs Visier verschlechtert sich deshalb innerhalb kurzer Zeit.
hoher Kraftstoffverbrauch
Den Verbrauch des Motors mit seinen 100 PS aus 1037 cm³ gibt Suzuki mit 4,5 l auf 100 km als sehr sparsam an. Da hört sich die Rechnung auch recht gut an, mit dem 20 Liter-Tank über 400 km weit kommen zu können. Das ist aber leider eine mehr als optimistische Angabe und wird in der Praxis wohl niemals erreicht werden, denn man hat nur sehr selten eine flache und endlose Ebene, auf der langweiliges und ermüdendes dahinrollen „bis zum Horizont und noch viel weiter“ für spritsparendes Gleiten sorgen könnte.
So ist es dann auch nicht verwunderlich, daß ich auf meinen 200 km laut Bordcomputer im Mittel auf 6,7 l pro 100 km kam. Dieser Wert stellte sich an der Tankstelle auch als plausibel heraus.
Allerdings war ich mit der V-Strom nach kurzer Einfahrphase in meiner gewohnt sportlichen Art unterwegs. Dieser Verbrauch entspricht übrigens ziemlich genau dem von mir über die Jahre beobachteten Durchschnitt meiner 1200er und 1250er Bandit.
und im Gelände?
Das hebe ich mir für später auf, wenn ich mit der V-Strom etwas Fahrpraxis gesammelt habe. Diese Erfahrung werde ich hier dann mitteilen.
mein Fazit
Die überraschend starken Bremskräfte sind reine Gewöhnungssache und beim Windschild wird sich eine optimale Einstellung finden lassen. Der gegenüber der Werksangabe um fast 50% höhere Spritverbrauch will mir aber gar nicht schmecken. Alles in allem aber ein sehr unkompliziertes und leicht händelbares Motorrad, auf das ich mich schon sehr freue.
es wurde wirklich Zeit…
Am 22. April habe ich meine V-Strom beim Händler abgeholt. Zwei Tage später war ich für einen ersten Tagesaustritt auf 750 km bis runter nach Meran unterwegs: Streckenverlauf.
Obigen Texte werde ich in Kürze um die dabei gewonnenen Eindrücke mit Nachträgen ergänzen.
KPICASA_GALLERY(2014_04_24_VStrom)
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