Reifenwahl

 
 
Publiziert im Juli 2015
Aktualisiert im Juli 2019

  2014er Modell: Suzuki V-Strom DL 1000 ABS (AL4, WVDD)
  2017er Modell: Suzuki V-Strom DL 1000 XT (XAL8, WDD0/XT)

  Reifengrößen bei beiden Modellen der V-Strom:
    – vorne 110/80 R19 59V
    – hinten 150/70 R17 69V


Suzuki V-Strom 1000 ABS
Bildquelle: motorrad.suzuki.de/adventure

Unten sind die Reifensätze gelistet und meine persönlichen Erfahrungen zu deren Eigenschaften auf dem 2014er und dem 2017er Modell der 1000er V-Strom beschrieben.
Der Reifenverschleiß hängt von einigen Faktoren ab. Deshalb muß ich vorausschicken, daß ich alle Reifensätze mit dem vom Hersteller angegebenen Druck fahre (vorne 2,5 bar, hinten 2,9 bar).
Zudem ist meine Fahrweise durchaus sportlich. So bin ich unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und Einhaltung der jeweiligen Geschwindigkeitsbeschränkungen in „meinen“ bevorzugt kurvenreich-gebirgigen Gegenden oft recht dynamisch in unterschiedlichen Lastzuständen und somit nicht allzu reifenschonend unterwegs.
Ein Gleichmäßigkeitsfahrer bin ich also nicht, was ein Reifen mit erhöhtem Verschleiß dankt.
Dynamisch heißt aber nicht, daß ich rücksichtslos und mit brüllendem Motor in hohen Drehzahlen unterwegs bin. Da ist mir das Eine so zuwider wie das Andere.
Da kommt mir der Motor der großen V-Strom sehr entgegen, denn der stellt sein höchstes Drehmoment von 101 Nm schon bei 4.000 U/Min. zur Verfügung. Das sorgt in niedrigen Drehzahlen bereits für ordentlich Vortrieb und hält den Lärmpegel niedrig. PS ist halt nicht alles…

Nachfolgende Erfahrungen sind rein subjektiv und spiegeln meine persönliche Meinung wieder. Andere Biker könnten mit den aufgeführten Reifen auf ihrer großen V-Strom oder einem anderen Untersatz durchaus auf andere Laufleistungen kommen.

straßenorientierte Reifen

  1. Bridgestone Battle Wing BW 501/502 Originalbereifung
    Wurde/wird in der Fachpresse und „Fachforen“ völlig zu Unrecht schlecht gemacht.
  2. Michelin Anakee III unproblematisch mit unüberhörbarem Abrollgeräusch
  3. Metzeler Tourance Next beste Wahl für meinen Fahrstil auf der V-Strom 1000 ABS
  4. Bridgestone Battlax Adventure A40 zuverlässig in allen Fahrsituationen
  5. Michelin Pilot Road 4 Trail schlechte Straßenhaftung & mittelmäßige Laufleistung

geländetaugliche Reifen

  1. Metzeler Karoo 3 grobe Stollen mit dürftiger Laufleistung am Hinterrad
  2. Mitas E07 Dakar extrem unruhiges Verhalten jenseits von 130 km/h
  3. Michelin Anakee Wild hervorragend für On- & Offroad, dürftige Laufleistung
  4. Continental TKC 70 Hervorragend bei trockenem & naßen Aspahlt, versagt bei Schlamm
  5. Mitas E07 Plus Nachfolger des Mitas E07 Dakar

M+S-Aufkleber
M+S-Aufkleber

Geländetaugliche Reifen haben in der Regel einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex als das Motorrad. Deshalb dieser Hinweis:
Nach der aktuellen Gesetzeslage ist die Verwendung von Reifen grundsätzlich nicht erlaubt, deren Geschwindigkeitsindex unterhalb der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges liegt.
Es gibt hier jedoch eine Übergangsregelung bis zum 30.9.2024 für Reifen, die vor 2018 produziert wurden.

Bei solchen Reifen ist zu beachten, daß ein Aufkleber mit dessen max. Höchstgeschwindigkeit im Sichtfeld des Fahrers angebracht sein muß.

Keine Reifenfreigabe für die 1000er V-Strom  (Suzuki DL 1000 XAL8, WDD0)

  1. Heidenau K60 Scout von Heidenau auf der 2017er V-Strom noch nicht getestet

Bridgestone Battle Wing BW 501/502 (vorne/hinten)

Bridgestone Battle Wing BW 501/502
Bridgestone
Battle Wing BW 501/502

Laufleistung ca. 9000 km
Kein wirklich schlechter Reifen, mit dem meine V-Strom ausgeliefert wurde. Er hat allerdings auch keine besonderen Schwächen oder Stärken. Mit der Ausführung „J“ extra für die V-Strom entwickelt, so schreiben zumindest Suzuki und Bridgestone.
Der Hinterreifen war nach ca. 9000 km mit dem Profil am Ende, der Vorderreifen hätte bestimmt noch 1000 km gehalten. Die relativ hohe Laufleistung kam wohl zustande, weil ich mit der nagelneuen V-Strom in der Anfangszeit doch recht handsam unterwegs war und weniger heftig am Gaszug gerissen hatte. Nach einer Eingewöhnungsphase kam ich mit dem Reifen sehr gut zurecht.
Weshalb er in der Fachpresse mitunter sehr schlecht wegkommt und in den einschlägigen „Fachforen“ auch fast nur Negatives über ihn zu lesen ist, kann ich nicht nachvollziehen. Da hat wohl ein Redakteur seine Meinung hinausgeblasen, die von anderen dann ungeprüft aufgenommen wurde. Und in den Foren plappert meist nur einer dem anderen nach, ohne Fakten auf den Tisch zu legen. Stammtischweisheiten halt.

Wenn das Profil des Bridgestone Battle Wing zur Neige geht und ein Reifenwechsel ansteht, dann sollte evtl. etwas weiter unten auf dieser Seite der Continental TKC 70 ins Auge gefaßt werden.
Mit dem ist die große V-Strom merklich leichtfüßiger unterwegs und läßt sich bedeutend agiler durch die Kurven zirkeln. Sowohl bei trockenen Straßen als auch in stömendem Regen hat er auf Asphalt keinerlei Schwächen gezeigt. Die Wasserverdrängung ist trotz des durchgängigen Mittelstegs am Hinterreifen phänomenal. Da können selbst reinrassige Straßenreifen wie der Michelin Pilot Road 4 Trail nicht mithalten.
Bei durchfeuchtetem Untergrund abseits befestigter Wege kommt er aber schnell an seine Grenzen. Bei matschigen Passagen ist er überhaupt nicht zu gebrauchen.

Michelin Anakee III

Michelin Anakee III
Michelin
Anakee III

Laufleistung ca. 6000 km
Gekauft und montiert in Arco (Gardasee/Italien) in 2014.
Ein Reifen mit gutem Grip. Laut Popometer ist er etwas weicher als der ab Werk montierte Battle Wing. Trotz seiner merkbar dämpfenden Eigenschaften rollt er hart ab, das Feedback von der Straße war entsprechend gut.
Ruhiges Verhalten auch bei sehr starker Bremsung vor Kurven. Dafür läßt er sich aber von den Rillen auf abgefrästen Straßen leicht beeinflussen.
Der Anakee III war ein unüberhörbarer Begleiter! Nach ein paar dutzend Kilometern machte er sich plötzlich bei Geschwindigkeiten zwischen 70 und knapp über 100 km/h mit einem gleichbleibenden und unüberhörbaren Dauerton bemerkbar. Nach um die 4500 km Laufleistung verschwand der Ton dann langsam. Auf längeren Strecken kann das schon mal auf die Nerven gehen. Bei Michelin bezeichnete man das in einem Bericht zum Thema Reifenherstellung als „Orgelpfeifenklang“, der beim Strömen der Luft durch das Reifenprofil entsteht.
Bei Regen zeigt er dagegen keine Schwäche. Auch beim dosierten Bremsen bei Starkregen und sehr viel Wasser auf der Fahrbahn bleibt er in Schräglage sauber in der Spur.
Einmal war ich mit ihm 500 km in 8 Stunden vom Gardasee bis München unterwegs. In permamentem Dauerregen, teils heftig prasselnd. Nur wenige Male hatte der Hinterreifen auf den Bergpässen in engen Kehren kurz den Grip verloren. Allerdings hatte ich da etwas zu heftig am Gashahn gezogen. Ein kurzen Rutscher, dann hatte er sich sofort wieder gefangen. Man sollte es halt nicht übertreiben und bei Regen auch die Profiltiefe berücksichtigen.
Der Reifen wird beworben mit „Innovatives Enduro Profil“. Das finde ich ganz erheblich übertrieben! Festgefahrener Untergrund geht noch, aber auf losem Unterbau ist die Spur nicht mehr zu halten. Allerdings habe ich nicht wirklich viel Erfahrung in diesem Geläuf.
Das Profil am Hinterreifen war nach ca. 6000 km bis auf etwa 1 Millimeter über die kompletten Lauffläche verschlissen. Dank sei den unzähligen Kurven auf Korsika und Sardinien und dem dortigen extremen Grip. Der Vorderreifen wäre sicherlich für weitere 1000 km gut gewesen.

Metzeler Tourance Next

Metzeler Tourance Next
Metzeler
Tourance Next

Laufleistung ca. 7000 km
Gekauft und montiert in Arbatax (Sardinien/Italien) in 2015.
Das erste Reifenpaar in meiner Laufbahn als Biker, bei dem sich der Vorderreifen genauso schnell und gleichmäßig abnutzt hat wie sein Kollege am Hinterrad.
Bei diesen Reifen brauchte ich zu Anfang ein wenig Eingewöhnung, denn gleich nach dem Aufziehen der Pneus war das Motorrad beim Rangieren und bei langsamer Fahrt im niedrigen Gang sehr kippelig. Das mag mit ein Grund sein, warum sich das sowieso schon sehr gut händelbare Bike noch leichter in Schräglage legen läßt und noch agiler durch die Kurven zirkelt.
Der Grip und das Feedback von der Straße waren nochmal etwas besser als beim Michelin Anakee III, etwas härter ist er auch. Leider läuft er den Rillen auf abgefrästen Straßen gerne nach.
Das Bike bleibt auch bei sehr starker Bremsung vor Kurven absolut ruhig. Und auch hier: Schräglagen bis zum Angststreifen und bis die Fußraste kratzt.
Zum Verhalten bei Regen kann ich keine Auskunft geben – ich hatte Glück mit dem Wetter.
Auch dieser Reifen ist straßenorientiert, für festgefahrenen Untergrund noch gut, m.E. aber für loses Geläuf absolut nicht geeignet.

Bridgestone Battlax Adventure A40

Bridgestone Battlax Adventure A40
Bridgestone
Battlax Adventure A40

Gekauft und montiert für 224,- € in Deutschland in 2015.
Vorne 90,- € + Hinten 104,- € + Montage 2 x 15,- €
Nach 1500 km im Gebirge (Brenner, Jaufenpass, Timmelsjoch, Hahntennjoch, Namloser Tal und das Ganze retour) komme ich zu dem Schluß, daß mir der Reifen zu weich ist. Damit hat er zwar eine gute Selbstdämpfung, ein Feedback von der Straße kommt bei härteren Reifen aber deutlich besser durch. Spurrillen auf abgefrästen Straßen bringen ihn in keinster Weise aus der Ruhe.
Mit seinem sehr guten Grip unterstützt er Schräglagen bis zum Aufsetzen der Fußrasten mindestens genauso gut wie der Metzeler Tourance Next. Das zeigte er bei der Abfahrt vom Timmelsjoch hinunter ins italienische Passeiertal und der Fahrt über die sehr kurvige Kesselbergstraße zwischen Walchen- und Kochelsee.
Eine Schwäche hat er aber beim starken Anbremsen vor Kurven, da kommt nämlich das Heck mehr oder weniger stark ins taumeln – noch bevor das ABS einsetzt. Wird dabei zusätzlich noch in einen niedrigen Gang geschaltet und die Kupplung gelöst, überträgt sich die Unruhe auch auf das Vorderrad. Das finde ich zwar noch beherrschbar, einen weniger routinierten Fahrer könnte das aber überraschen und die Bremse lösen lassen. Eine unangenehme Eigenschaft ist das aber allemal, die ich bisher nur von meinen beiden großen und schwereren Bandits kannte.
Zum Verhalten bei Regen kann ich noch keine Auskunft geben.
Update: Ende September 2015, sechs Tage Dolomiten, trockene und freie Straßen, Temperaturen oft weit unter 10°C. Sogar nur 2°C auf dem Giaupass (2233 m) und 3°C auf dem Monte Crostis (2251 m) und oben auf dem Mangart in Slowenien.
Selbst bei diesen tiefen Temperaturen zeigte der Reifen hervorragenden Grip. Auch bei schärferer Fahrweise in tiefer Schräglage hatte er die Haftung nicht verloren.
Um das weiter auszutesten, habe ich in eng gefahrenen Kehren im 2. Gang mehrmals übertriebenen stark am Gashahn gezogen. Da blieb wie zu erwarten das kurzfristige Ausbrechen des Hinterrads nicht immer aus. Diese kleinen Rutscher merkt man aber sofort und nach Gaswegnahme fängt er sich gleich wieder, ohne eine nenneswerte Unruhe ins Bike zu bringen. Zu meiner Überraschung kam die Traktionskontrolle (Stufe 1) meiner 1000er V-Strom dabei nie in den Regelbereich. Vielleicht war ich schneller? 🙂
Der sehr glatte Straßenbelag auf der Ostrampe des Passo di Fedaia (2057 m) fördert den Verlust der Haftgrenze noch zusätzlich. Mit der gleichen schlechten Belagqualität wartet der obere kurvige Teil der Westauffahrt zum Hahntennjoch (1909 m) bei Imst in den Lechtaler Alpen auf.
Zwischenstand nach 4000 km: Hinten wie vorne bei sehr gleichmäßiger Abnutzung bis hin zum äußeren Schulterbereich noch mehr als die Hälfte des Profils vorhanden.
Das Taumeln beim starken Anbremsen zeigt sich bei weitem nicht mehr so ausgeprägt wie zu Beginn.

Michelin Pilot Road 4 Trail

Metzeler Tourance Next
Michelin
Pilot Road 4 Trail

Gekauft und montiert in San Sebastian (Spanien) in 2016.
Während meiner Pyrenäen-Tour brauchte ich einen Satz Reifen. Aber das wußte ich schon vor Tourbeginn. Meist ist es so, daß man bei den Händlern vor Ort das nehmen muß, was gerade da ist. Das ist in Deutschland nicht anders. So kam ich in Spanien zum „Michelin Pilot Road 4 Trail“.
Dessen Urahn, der Michelin Pilot Road (damals noch ohne Nummernzeichen), ist mir noch bestens als ganz hervorragender Regenreifen auf meiner damaligen Suzuki Bandit 1200 in Erinnerung. Zumindest diese eine positive Eigenschaft hat sich auf den Road 4 Trail vererbt. Davon konnte ich mich auf einigen 100 km Fahrt im Dauerregen durchs Gebirge sehr ausgiebig überzeugen. Spurrillen läuft er erfreulicherweise nur minimal hinterher und bei Bodenwellen macht sich seine gute Eigendämpfung bemerkbar.
Leider mag er sich auf trockenem Untergrund und Schräglage nicht gerade übermäßig stark mit dem Straßenbelag verhaften. Auch nicht nach einigen 1000 km Fahrleistung und Belägen mit sehr hohem Grip. Das kommt es mir auf meinen kurvigen Lieblingsstrecken im Gebirge natürlich sehr ungelegen, wenn der Hinterreifen in tiefer Schräglage bei wenig Gaszugabe plötzlich ausbricht. Allerdings sind das nur kurze Rutscher und der Reifen fängt sich auch gleich wieder, ohne große Unruhe ins Motorrad zu bringen. Dieser gutmütige Umstand dürfte zum Großteil aber unzweifelhaft der beinahe alles verzeihenden V-Strom geschuldet sein. Unangenehm ist diese kurzzeitige Wegrutschen aber in jedem Fall und dürfte bei ungeübteren Bikern den Fahrspaß ganz gehörig reduzieren.
Ein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist natürlich vorhanden, aber nicht sehr ausgeprägt. Da hatte ich an meinen großen Bandits mit ganz erheblich größeren Kräften zu „kämpfen“.
Abseits asphaltierter Straßen zieht er auf Wegen mit festgefahrenem Untergrund sehr zuverlässig seine Spur, ohne beim gefühlvollen Gasgeben nennenswert auszubrechen.
Meine erreichte Laufleistung am Hinterrad waren knapp 6000 km bis zum notwendigen Wechsel, der Vorderreifen glänzte da noch mit beinahe der Hälfte der Profilhöhe.
Trotzdem ist die Laufleistung nicht mal mittelmäßig. Denn Michelin gibt sehr vollmundig an, daß der Pilot Road 4 stolze 20% länger halten würde als der Pilot Road 3. Das bezeichne ich als absolut unglaubwürdig. Ich komme zu dieser Einschätzung, weil ich mit dem Hinterreifen wie oben angegeben gerade mal knapp 6000 km geschafft hatte. Dabei war ich in den Pyrenäen wirklich sehr zurückhaltend unterwegs. Lediglich bei einer späteren 4-Tages-Tour auf schweizer Pässen um den Sankt Gotthard herum hatte ich ausgiebiger am Gasgriff gedreht und für etwas Gummiabrieb gesorgt.
Über den Pilot Road 3 kann ich nicht urteilen. Aber wenn ich meine 6000 km bis zum fast vollständigen Profilverlust am Road 4 zugrunde lege, dann würden sich für den Road 3 gerade mal 5000 km ergeben. Das wäre eine absolut erschreckend niedrige Laufleistung.
Trotzdem hatte ich einen neuen Hinterreifen des Pilot Road 4 Trail bestellt und aufziehen lassen. Warum? Weil das noch vorhandene Profil des Vorderreifens zu Schade für eine Entsorgung gewesen wäre. Das würde aber anders aussehen, wenn ich mich nicht an die beschriebenen kurzen Rutscher in Schräglage gewöhnt hätte und die auch beherrschbar bleiben.

Mein Fazit

Aufgrund meiner Erfahrung mit den bisherigen Reifenpaaren ist der Metzeler Tourance Next mit seinen hervorragenden Eigenschaften die aktuell beste Wahl für meinen Fahrstil auf der V-Strom 1000 ABS. Auf dem zweiten Platz folgt der Michelin Anakee III.
Letzter auf meiner Liste ist der Michelin Pilot Road 4 Trail. Der landet dort wegen seiner schlechten Gripqualitäten und dem vergleichweise schnellen Gummiverschleiß am Hinterrad.


Und jetzt: Was fürs Gelände

Schon seit den Anfängen meiner Motorradkarriere in 2005 versuche ich mich immer wieder an längeren Schotterpassagen. Legale Möglichkeiten gibts dafür ja einige. Beispielsweise all die Kammstraßen und alte Militärstraßen im italienischen/französischen Grenzgebiet.
Mit einer straßenorientierten Reifenwahl mußte ich im Geläuf abseits befestigter Wege meine Vorhaben aber immer wieder abbrechen. Auf losem Untergrund kommt mit diesen Pneus nämlich keine rechte Fahrfreude auf, weil die Spur nur schwer oder gar nicht zu halten ist.
Das artet dann immer wieder in einen Kampf mit einem schlagenden Lenker und/oder einem ausbrechenden Hinterrad aus. Deshalb kam in 2017 erstmals was geeignetes auf die Felgen.

M+S-Aufkleber
M+S-Aufkleber

Geländetaugliche Reifen haben in der Regel einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex als das Motorrad. Deshalb dieser Hinweis:
Nach der aktuellen Gesetzeslage ist die Verwendung von Reifen grundsätzlich nicht erlaubt, deren Geschwindigkeitsindex unterhalb der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges liegt.
Es gibt hier jedoch eine Übergangsregelung bis zum 30.9.2024 für Reifen, die vor 2018 produziert wurden.

Bei solchen Reifen ist zu beachten, daß ein Aufkleber mit dessen max. Höchstgeschwindigkeit im Sichtfeld des Fahrers angebracht sein muß.

Die Fahndung nach freigegebenem Reifenmaterial für meine 1000er V-Strom von 2014 fiel nach einiger Sucherei aber sehr ernüchternd aus. Während die alte 1000er V-Strom bis zum letzten Modelljahr in 2007 auf beinahe allen erhältlichen straßen- und geländetauglichen Reifenmodellen ganz offiziell unterwegs sein durfte und darf, trifft das auf das Nachfolgemodell (ab Baujahr 2014) leider überhaupt nicht zu.
Nur sehr wenige Pneus erfüllten bis zum Frühjahr 2017 die Reglementierungen von Suzuki oder haben für meine V-Strom eine Freigabe vom Reifenhersteller. Und weil ein Grobstoller für die Anfahrt zu den Zielen auch auf Asphalt noch Freude machen und ein wenig Fahrkomfort an den Tag legen soll, bleibt aktuell nur der Metzeler Karoo 3 übrig.
Ein jämmerliches Rechercheergebnis, das noch nicht mal als „dürftig“ bezeichnet werden kann.

Metzeler Karoo 3   grobe Stollen für Straße, Schotter und Gelände

Metzeler Karoo 3
Metzeler
Karoo 3

Laufleistung: schätzungsweise 4000 km am Hinterrad
Gekauft und montiert für 187,- € in Deutschland in 2017.
Vorne 71,- € + Hinten 92,- € + Montage 2 x 12,- €
Getestet hatte ich den Metzeler Karoo 3 auf einer Dolomitentour über fünf Tage und 2150 km. Er läßt sich auf Asphalt wie ein moderner Straßenreifen händeln und glänzt auch mit einem sehr hohen Grip. Da kann ihm so mancher straßenorientierter Reifen nicht das Wasser reichen.


Das Negativste gleich vorweg:

Der Hinterreifen neigt auf trockenem Asphalt bei Gefahrenbremsung und scharfen Anbremsen vor Kurven durch die Lastwechselreaktion sehr stark zum Schmieren und Taumeln, noch bevor das ABS in den Regelbereich kommt. Das Bike wird in dieser Situation beinahe unkontrollierbar. Durch das Lösen der Hinterradbremse werden Hinterreifen und Bike aber beinahe sofort wieder stabil.

Permanentes Abrollgeräusch. Wegen der äußert grobstolligen Profilierung ist der Reifen wie zu erwarten kein Leisetreter. Gleich nach dem Anrollen stellt sich ein Brummgeräusch ein, das sich bis zu seiner erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h in der Tonlage auch noch etwas erhöht. Das ist bei einer längeren Autobahnetappe oder eintöniger Überlandfahrt sehr lästig.
Hier merke ich auch gleich noch an, daß der Karoo 3 durch die M+S-Kennzeichnung die Voraussetzungen für den Winterbetrieb erfüllt und Metzeler eine max. zulässige Geschwindigkeit für die 1000er V-Strom von 190 km/h vorgibt. Sollte die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Bikes darüber liegen, muß im Sichtfeld des Fahrers ein Geschwindigkeits-Hinweis angebracht werden. Das wird im Kfz-Bereich ebenso gehandhabt. Diese kleinen Aufkleber sollte jeder Reifenhändler vorrätig haben. Am Bike empfiehlt sich ein wasserfester Aufkleber auf einem Kunststoff-Träger.

Tiefe und stabile Schräglagen bis in den Außenbereich der Seitenstollen sind bei trockener Straße unproblematisch möglich.
Spurrillen auf abgefrästen Straßen läuft er in keinster Weise hinterher. Bei Bitumenflicken neigt er in Schräglage zum Wegrutschen – diese unschöne Eigenart zeigt sich aber bei beinahe allen Motorradreifen.
Regen mag er nicht besonders. Da verliert der Hinterreifen in engen Kurven beim Herausbeschleunigen schnell die Haftung. Das finde ich aber noch kontrollierbar und er fängt sich bei Gaswegnahme auch schnell wieder, ohne eine Unruhe ins Bike zu bringen.
Beim Bremsen in Schräglage konnte ich kein Aufstellmoment bemerken.

Schotteretappen machen mit ihm viel Fahrspaß und Laune. Die steckt er wie zu erwarten sehr gut weg.
In den Dolomiten konnte er das z.B. auf dem unbefestigten Teil des Forstwegs über das Forcella Lavardet zeigen. Streckenweise war der mit einer frischen Lage Schotter präpariert, die noch nicht festgefahren war. Das brachte den Karoo 3 in keinster Weise aus der Ruhe oder gar ins Schlingern. Sauber und gerade zogen Vorder- und Hinterrad ihre Spur durch den lockeren Untergrund. Bei versuchsweisen Gasstößen im 2. Gang brach noch nicht mal das Hinterrad zur Seite aus. Da sorgen die bis weit in den Seitenbereich ragenden Stollen für eine ordentliche Seitenführung.
Und auf dem festgefahrenen Untergrund der unasphaltierten und schmalen Höhenstraße Panoramica delle Vette zeigte er sich absolut unbeeindruckt.
Auf diesen Schotteretappen hatte mir der Karoo 3 immer ein gutes und sicheres Gefühl vermittelt. Gar kein Vergleich zu straßenorientierter Bereifung, die konstruktionsbedingt bei frischem Schotter die Spur nicht wirklich halten kann.

Metzeler Karoo 3 -
 Verschleiß nach 2150 km
Metzeler Karoo 3
übermäßiger Verschleiß nach 2150 km
Ein zweiter großer Negativpunkt ist der schnelle Verschleiß des Hinterreifens. Bei der Dolomitentour wollte ich mich eigentlich nur an diesen Reifen gewöhnen und ihn ein wenig austesten. Später im Jahr wollte ich mit ihm die unbefestigten Militär- und Grenzkammstraßen im hochalpinen Grenzgebiet zwischen Frankreich und Italien endlich mal in ihrer ganzen Länge genießen. Für diese geplante Tour reicht die restliche Profiltiefe am Hinterrad bei weitem nicht mehr aus.
Nach der Dolomitentour und 2150 km sind am Hinterreifen von ursprünglich 9 Millimeter gerade noch 4 Millimeter in der Mitte der Lauffläche vorhanden. Das ist ein geradezu verschwenderischer Gummiverlust. So etwas habe ich bisher in den Dolomiten nie erlebt. Diesen Effekt kenne ich höchstens von Sardinien, denn dort läßt sich bei etwas schärferer Fahrweise auf einer Tagesetappe auf den für europäische Verhältnisse übermäßig rauen Straßen etwa ein Millimeter über die gesamte Lauffläche abschmirgeln.
Dafür zeigt sich der Vorderreifen eher unbeeindruckt. Von seinen ursprünglich ebenfalls 9 Millimeter sind nach den 2150 km immerhin noch 7 Millimeter in der Mitte der Lauffläche vorhanden. Das ist dann schon eher ein Wert, wie ich ihn von meinen bisherigen Straßenreifen her kenne.
Über den Karoo 3 hatte ich vorab einige Postings mit Laufleistungen von 12.000 bis 15.000 km am Hinterrad und 22.000 km am Vorderrad gefunden. Da frage ich mich nach der Tour schon, wie diese Biker ihr Fahrzeug bewegen?
Eine hohe Abnutzung wird durch die großen Abstände zwischen den Profilblöcken begünstigt. In Summe ergibt sich gegenüber einem reinen Straßenreifen eine erheblich geringere Lauffläche. Der Einfluß durch die Gummimischung ist natürlich auch erheblich, denn je weicher desto früher futsch.
Und da ist natürlich auch noch das eigene Fahrverhalten, das den Reifenverschleiß ganz erheblich beeinflußt. Da muß ich zugeben, daß mein Fahrstil als Solofahrer nicht gerade vorbildhaft ist. Auf einem Bike war ich nämlich noch nie ein ausgesprochener Gleichmäßigkeitsfahrer. Da mache ich im kurvigen Geläuf schon sehr gerne den Gashahn auf und zu und bremse auch recht spät vor und in eine Kurve oder Kehre hinein. Aber das kann keine dermaßen hohe Diskrepanz zu den gefundenen Laufleistungen erklären.

Mitas E07 Dakar   feine Stollen für Straße, Schotter und Gelände

Mitas E07 Dakar
Mitas
E07 Dakar

Laufleistung bisher in 14 Tagen bis zum 09.08.2017 sehr exakte 4.500 km, davon 1.000 km im mittelitalienischen Apennin bei bis zu 38°C Lufttemperatur.

Der Verschleiß am Vorderreifen ist über seine bisherige Laufleistung nicht der Rede wert, obwohl ich vorwiegend auf Asphalt und bestimmt nicht reifenschonend unterwegs bin.
Das Profil hat noch nicht mal bis zum Mittelsteg in der Mitte der Lauffläche abgebaut. 3 mm sinds bis dahin noch. Der am Mittelsteg nebenan liegende Profilblock hat noch 5,3 mm und zur Seite hin sind es noch 5,7 mm.
Somit könnte der Vorderreifen weit über 10.000 km halten, vielleicht sogar die im Web gefundene Angabe von 15.000 km.
Beim Verschleiß am Hinterreifen sieht es natürlich etwas schlechter aus, schließlich bekommt der bei meiner ausgeprägt sportlichen Fahrweise die vielen Lastwechsel ganz deutlich zu spüren. Aber da glänzt er mit seinen 4.500 km auch noch mit sehr viel Profiltiefe.
Sein Gummi hat natürlich bis zum Mittelsteg abgebaut. Gleich neben dem Mittelsteg sind von ursprünglich 14,0 mm aber noch fast 5,0 mm vorhanden. Zur Seite hin sind es sogar noch 10,0 mm. Da wären wohl noch um die 2.000 km drin.

Leider ist sein Fahrverhalten auf der V-Strom 1000 ABS bei Autobahn-Reisetempo mehr als gewöhnungsbedürftig, eher schon grenzwertig.
Während der Einfahrphase zeigt er sich sehr kippelig und versucht permanent, seine eigene Linie zu fahren. Das kannte ich bisher nur vom straßenorientierten Metzeler Tourance Next (siehe oben). Da heißt es bei niedrigem Tempo mit kleinen Lenkbewegungen immer wieder zu korrigieren. Diese Einfahphase zieht sich immerhin über mehrere hundert Kilometer.
In dieser Zeit reagiert er bei Schräglage sehr störrisch und muß regelrecht in die Kurve gedrückt werden, bis er dann ab einem bestimmten Schräglagenwinkel wie von selbst weiter über eine imaginäre Kante kippt. Als vertrauensbildende Eigenschaften kann das überhaupt nicht bezeichnet werden.
Nach der Einfahrphase läßt er sich auf Asphalt wie ein moderner Straßenreifen fahren und hat auch das unschöne „Kantenkippen“ abgelegt. Beim beherzten Dreh am Gasgriff setzt er das hohe Drehmoment meiner V-Strom ohne durchdrehendes Rad in Vorwärtsbewegung um. Und durch seinen hohen Grip sind Schräglagen bis zum Kratzen der Fußrasten möglich. Ein Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven bzw. Schräglage konnte ich bisher nicht wirklich feststellen. Spätestens hier hat er mich überzeugt und Vertrauen aufgebaut.
Regen und Näße. Dazu kann ich noch kein Urteil abgeben, weil mir Petrus bisher gutes Wetter mit dem Mitas beschert hat.
Schnelle Geschwindigkeiten sind aber überhaupt nicht seine Domäne. Bei Autobahnfahrten ab 130 km/h fängt das Motorrad leicht zu schlingern an, was sich bei zunehmender Laufleistung sogar noch ganz erheblich verstärkt. Da spielt es noch nicht mal eine Rolle, ob voll bekoffert oder ohne zusätzliches Gepäck. Und völlig egal ob gerade aus oder in Schräglage – da reicht dann schon ein kleiner Impuls wie z.B. eine Dehnungsfuge, um eine ganz gehörige Unruhe ins Bike zu bringen.
Vertrauen eingebüßt hat er bei meiner Fahrt aus dem Apennin mit etwa 2.500 km Reifen-Laufleistung. Da kam nämlich noch zusätzlich ein Poltern vom Vorderrad dazu, das ab etwa 150 km/h auftritt und mit zunehmender Geschwindigkeit gleich bleibt. Das überträgt sich sehr ungedämpft auf das Motorrad und ist wie ein Ritt auf dem Bohrhammer einer Abrißfirma. Eine Autobahnfahrt ab dieser Geschwindigkeit wird da beinahe unmöglich.
Und weil er ab 130 km/h wie oben beschrieben sowieso zum Schlingern neigt, addieren sich da zwei extrem unschöne Eigenschaften.

Genau die gleichen negativen Eigenarten beschreibt auf Nachfrage der Reifenhersteller Heidenau für seinen K60 Scout in Verbindung mit der 1000er V-Strom ab dem Baujahr 2014 und dem Nachfolgemodell ab Baujahr 2017. Deshalb gibt Heidenau auch keine Reifenfreigabe für den K60 Scout auf der 1000er V-Strom. Bei Mitas scheint man das nicht so verantwortungsvoll zu sehen, denn auf meine Anfrage im Frühjahr 2017 per Mail hat man mir innerhalb weniger Tage eine Reifenfreigabe zugeschickt, obwohl die im Downloadbereich auf deren Homepage gar nicht zu finden ist. Ich kann deshalb kaum glauben, daß Mitas auf der V-Strom 1000 ABS (Modelljahre 2014 und 2017) tatsächlich Reifentests durchgeführt hat.

Auf Schotter und unbefestigten Wegen habe ich mit dem Mitas bisher etwa 50 km zurückgelegt. Da zieht er recht zuverlässig seine Spur und das Hinterrad neigt beim Gasgeben auch nicht übermäßig zum Ausbrechen. In tiefem Kies rutscht das Vorderrad aber immer wieder mal gerne zur Seite oder sucht sich seine eigene Spur – dieser Untergrund ist schon eher was für den Metzeler Karoo 3. Die Eigendämpfung des Mitas könnte auf grobem Schotter besser sein. Da würde ein Absenken des Reifendrucks den Fahrkomfort in diesem Geläuf aber sicherlich verbessern.

Mein Fazit

Abgesehen von den beschriebenen Negativpunkten ein guter alltagstauglicher Reifen für viele Untergründe und mit hoher Laufleistung – so lange man auf Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h verzichtet.

Im Apennin hat sich der Hinterreifen einen langen Nagel eingefangen, der zu meinem Bedauern durch die Karkasse gegangen ist. Trotz all der negativen Punkte habe ich einen neuen Hinterreifen bestellt. Wenn der aufgezogen wird, lasse ich auch gleich den Vorderreifen nachwuchten. Da wird sich dann zeigen, ob das sich das erwähnte Poltern ab etwa 150 km/h bessert.

Michelin Anakee Wild

Michelin Anakee Wild
Michelin
Anakee Wild

Zwei Vorder- und drei Hinterreifen habe ich von dem Pneu auf ca. 15.000 km verschlissen. Davon max. 5% abseits vom Asphalt auf Schotter und sonstigen unbefestigten Wegen.
Offroad arbeitet er sich durch jeden Untergrund und zieht dabei zuverlässig die eingeschlagene Richtung. Selbst auf feuchten Wiesen bleibt er gut kontrollierbar.
Auf Asphalt ist er sehr sportlich und spurstabil bis in tiefste Schräglagen zu fahren.
Bei Autobahnfahrten ab ca. 140-150 km/h wird die 1000er V-Strom instabil. Da wird sie vom Vorderrad her unruhig und fängt an zu schlingern.
Leider hält der Hinterreifen meiner eher sportlichen Fahrweise im überwiegend gebirgigen Geläuf auf dem kurven- und serpentinenreichen Straßenverlauf nur ca. 4.500 km stand. Der Voderreifen schafft etwa 7.500 km und quittiert dabei mein scharfes Anbremsen vor Kurven leider mit ganz extremer Sägezahnbildung. So ausgeprägt war das nicht mal beim Metzeler Karoo 3 (siehe oben).
Im Internet sind vereinzelt utopische Laufleistungen von 10.000 km und darüber zu finden. Weil weitere Angaben oder Details fehlen würde mich schon sehr interessieren, wie und wo diese Biker ihr Motorrad bewegen…

Continental TKC 70

Juli 2019

Continental TKC 70
Continental
TKC 70

Der Reifen ist auf meiner Suzuki V-Strom 1000XT auf trockenem wie auch naßem Asphalt ein äußerst zuverläßiger Begleiter. Bei Näße dürften auch aktuelle reinrassige Straßenreifen das Nachsehen haben.
Schlammige Offroad-Pisten mag er dagegen überhaupt nicht.

Für Wenigleser:
Der Reifen ist auf meiner Suzuki V-Strom 1000XT auf trockenen wie auch naßen Asphalt eine äußerst zuverläßige Verbindung zur Straße. Bei Näße dürften sogar aktuelle reinrassige Straßenreifen das Nachsehen haben.
Bei trockenen Offroad-Passagen macht er einen guten Eindruck, auf erdig-feuchten Untergrund sucht er aber seine eigene Spur und bei Schlamm und Matsch ist er ein Totalversager.

ON-Road
Er hat ein ruhiges Laufverhalten und gibt sich auf der Autobahn bis etwa 160 km/h sehr spurstabil. Darüber hinaus fängt die V-Strom zu pendeln an.

Schräglagen unterstützt er bis hinunter zum Schleifen der Fußrasten und setzt in tiefster Schräglage am Kurvenausgang einen kräftigen Zug am Gashahn nicht in ein Ausbrechen des Hinterrads, sondern in Beschleunigung um.

Ein Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven ist nur leicht vorhanden und gut zu kontrollieren.

Meine Skepsis, daß der durchgängige Mittelsteg am Hinterreifen für vergleichsweise wenig Wasserverdrängung und damit höhere Aquaplaninggefahr sorgen könnte, war vollkommen unbegründet. Grip war auch im Starkregen immer mehr als ausreichend vorhanden.
Stehendes Wasser auf der Straße oder wenn es in kleinen Bächen quer läuft, nimmt er mit absoluter Gelassenheit.
Nicht einmal bei schärferen Bremstests im Geradeauslauf oder leichter Schräglage kommt er aus der Spur oder ins Rutschen. Da hatte er mir immer ein sicheres Gefühl gegeben.
In Kurvenlage auf regennaßen Straßen setzt er versuchsweise kräftige Gasstöße im zweiten Gang sofort in Vorwärtsbewegung um. Da kommt die Traktionskontrolle noch nicht mal in den Regelbereich.
So dermaßen souverän bei Nässe hat sich mir z.B. der Mitas E07 im letzten Jahr auf Korsika überhaupt nicht gezeigt.

OFF-Road
Auf trockenen Natur- und Schotterpisten hält sich der TKC 70 recht wacker, kommt aber an einen Mitas E07 nicht heran.
Bei erdig-feuchten Naturbelag stößt er sehr schnell an seine Grenzen. Da sucht er sich immer wieder seine eigene Spur.
Bei Schlamm und Matsch ist er ein regelrechter Totalversager. Das hat er mir auf der Assietta-Kammstraße im italienischen Piemont einige Male sehr eindrucksvoll gezeigt.
Bei der Einfahrt in eine Schlammpfütze verliert er beinahe sofort die Traktion. Da rutscht das Vorderrad mal in die eine und das Hinterrad in die andere Richtung und ich hatte kräftig am Lenker zu tun, diese Pendelei einigermaßen auszugleichen.
Bei längeren Passagen in stark aufgeweichten Untergrund darf mit Sicherheit mit einem Sturz in den Modder gerechnet werden.

Laufleistung
Aktuell hat der Reifensatz etwa 5.000 km auf dem Buckel. Der Vorderreifen hat noch etwa 2 mm, der Hinterreifen knapp über 1 mm Profil.
Im letzten Drittel seiner Laufzeit neigt er stark zur Bildung von Sägezähnen am Vorder- und Hinterreifen, was sich bei der Fahrt aber nicht bemerkbar macht.
Zum hohen Verschleiß muß ich dem TKC 70 aber zugute halten, daß ich in „meinem“ bevorzugt kurvenreichen gebirgigen Geläuf recht dynamisch und nicht allzu reifenschonend unterwegs bin.
Bei Angaben anderer Nutzer von bis zu 20.000 km legt sich mir aber die Stirn in Falten und ich frage mich ernsthaft, ob solche Zeitgenossen nur im Standgas unterwegs sind und jede Beschleunigung vermeiden.

Mein Fazit
Meinen Erfahrungen nach ist der TKC 70 nur für trockenen und naßen Asphalt und trockenen Offroad-Untergrund eine Empfehlung. Straßenfahrer werden seine guten Eigenschaften zu sehr schätzen wissen.
Bei feuchten oder gar naßen Passagen abseits befestigter Wege ist er dagegen nicht zu gebrauchen.

Mitas E07 Plus

August 2019

Mitas E07 Plus
Mitas E07 Plus

Die Plus-Version des E07 löst laut Mitas den E07 Dakar ab.
Der 150er Hinterreifen des E07 Plus kam nach Auskunft von Mitas in 2018 auf den Markt, im Handel ist er aber nur noch ab Produktionsjahr 2019 zu bekommen. Der 110er Vorderreifen wird erst seit 2019 produziert.
Im Gegensatz zum Mitas E07 Dakar (siehe oben) hat der Mitas E07 Plus keinen Mittelsteg am Vorder- und Hinterreifen und die Profilblöcke inkl. der Abstände (Negativprofil) fallen erheblich größer aus.
Eine Unbedenklichkeitsbescheinigung für die 1000er V-Strom habe ich von Mitas auf Nachfrage im Juli 2019 erhalten.

Bewertung nach 1500 km
Auf den ersten 300 km war ich etwa ein viertel Offroad unterwegs, meist auf Feldwegen, ein paar kurzen Pfaden im Wald und auch mal in der grünen Wiese. Der „Rest“ war kurvige Landstraße. Danach gings dann auf etwas längere Touren in die Alpen.

Mitas E07 Plus
Mitas E07 Plus

Auch mit diesem geländegängigen Pneu bin ich nicht sehr reifenschonend unterwegs. Von den ursprünglich 10 mm Profiltiefe hat der Hinterreifen auf 1300 km etwa 1,5 mm eingebüßt. Das Profil des Vorderreifen zeigt sich davon unbeeindruckt.

Seine Eigendämpfung ist wirklich bemerkenswert. Versatzstücke im Asphalt oder gröberer Schotteranteil schlagen nur wenig ins Fahrwerk. Ich hatte bisher keinen Reifen auf den Felgen, mit dem es sich so dermaßen komfortabel fahren läßt.
Am Reifendruck orientiere ich mich an den Herstellerangaben. Vorne 2,5 und hinten 2,9 bar.

Ein Lauf-/Abrollgeräusch ist zwar merklich vorhanden, aber stören während der Fahrt tut das nicht wirklich.
Der bisher unangenehm Lauteste aller Reifen war der grobstollige Metzeler Karoo 3.

Offroad
Beim Dahingleiten auf Feldwegen mit einer relativ losen Schotterschicht läuft er einigermaßen sauber dahin, versetzt aber immer wieder etwas.
Beim Beschleunigen ist ein leichtes Schlingern vom Hinterrad bemerkbar.
Beim Durchtreten der Fußbremse fängt das Heck durchaus stark zu pendeln an, schaukelt sich aber nicht auf. Ursache könnte im ABS liegen, allerdings habe ich diese Eigenart bei anderen Grobstöllern auf meinen beiden V-Stroms bisher nicht festgestellt. Bei den ersten Bremsversuchen hat mich das sehr unangenehm überrascht. Wenn man das weiß, kann man sich darauf einstellen. Schön ist das aber nicht.
Insgesamt hat mich der Mitas E07 Plus im Gelände bisher nicht enttäuscht. Gar kein Vergleich zum Continental TKC 70 zuvor, der bereits auf feuchtem Untergrund ganz enorme Schwächen zeigt und in Schlammpfützen ein Totalversager ist.

Onroad
So richtig Grip auf Asphalt mochte er die ersten 1000 km nicht aufbauen. Beim stärkeren Beschleunigen im 2. Gang brachten die immerhin 100 Nm der V-Strom die Traktionskontrolle in Stufe 1 sehr oft in den Regelbereich.
Und ein richtig gutes Schräglagenvertrauen hatte ich während dieser „Kennenlernphase“ auch nicht wirklich. Ich hatte manchmal das Gefühl, als ob er da schmierig oder schwammig wird und kurz vor dem Wegrutschen wäre. Dabei war ich in sehr tiefe Schräglagen bis zum Kratzen der Fußrasten noch gar nicht vorgedrungen.
Apropos Schräglage: Der E07 Plus fällt regelrecht in die Kurve und kennt da auch kein Halten mehr. Ein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist nur minimal vorhanden, er reagiert aber präzise auf jeden Lenkimpuls.
Der Reifen ist bis 190 km/h zugelassen und läuft ohne große Vibrationen bis zu seiner erlaubten Höchstgeschwindigkeit und darüber hinaus. Hin und wieder stellt sich ab etwa 170 km/h ein leichtes Pendeln ein, das bei sofortiger Gaswegnahme aber verschwindet. Dieses Pendeln/Taumeln zeigt sich bei anderen Grobstöllern oft schon bei 140 km/h.
Das leidige Offroad-Pendeln beim Starken treten der Fußbremse legt er leider auch auf Asphalt und bereits bei weit unter 100 km/h an den Tag. Evtl. könnten das ebenfalls Auswirkungen der ABS-Anlage sein.
Inzwischen haben sich die Eigenarten bis auf das Hochgeschwindigkeitspendeln aber weitgehend gelegt. Siehe nächsten Abschnitt.

Kultivierteres Verhalten nach 1500 km – Ursachenforschung

Mitas E07 Plus
Mitas E07 Plus

Ab etwa 1000 km wurde der Grip auf Asphalt bis jetzt bei 1500 km zunehmend besser. Die Haftung in tiefer Schräglage nahm merklich zu und das Pendeln vom Hinterrad beim starken Anbremsen zeigt sich weniger eindrucksvoll.
Deshalb vermute ich sehr stark, daß die eigentliche Ursache der oben beschriebenen unschönen Eigenarten in den Strangresten aus der Spritzgußmaschine begründet liegen. Wie im Bild rechts zu sehen, sind die Profilblöcke mit den immerhin 6 mm ungewöhnlich langen Gummistoppeln übersät. Wenn die zwischen Reifen und Straße rollen und reiben, könnten sie die Haftung ganz erheblich beeinflußen.
Wie es Mitas mit der Sichtkontrolle und Nacharbeit seiner Reifen hält weiß ich nicht. Aber erst kürzlich wurde in einem Bericht über die Pkw-Reifenherstellung gezeigt, daß bei solchen Strangresten auf den Profilblöcken ein mit einem Haarschneider vergleichbares Handgerät eingesetzt wird, das für eine „Kahlrasur“ sorgt.

Entgegen der aktuell deutschen Gesetzgebung
Der E07 Plus hat eine Beschränkung auf maximal 190 km/h. Meine große V-Strom ist in den Papieren mit 210 km/h angegeben. Legal darf ich den Reifen wegen der deutschen gesetzlichen Regelung zum Geschwindigkeitsindex (siehe nächsten Abschnitt) somit nicht fahren. Deshalb war ich hin- und hergerissen, ob der Pneu seinen Weg auf die Felgen meiner V-Strom finden soll.
Solange also diese gesetzliche Regelung zum Geschwindigkeitsindex nicht gekippt und durch eine schon lange existierende EU-Richtlinie ersetzt wird, ist aus rein versicherungstechnischer Sicht der Mitas E07 Plus im Fall der Fälle keine wirklich gute Wahl für die 1000er V-Strom.

Das Märchen aus den sozialen Netzwerken zum Geschwindigkeitsindex

Über die deutsche Rechtslage zum Geschwindigkeitsindex von Reifen und Fahrzeug habe ich mittlerweile eine eigene Seite zur Aufklärung in Vorbereitung. Denn ich finde es haarsträubend bis unverantwortlich, was da ungeprüft und unüberlegt nach wie vor verbreitet wird.
Die gesetzliche Lage in Deutschland: Der Geschwindigkeitsindex (max. zulässige Geschwindigkeit) eines Reifens darf nicht unterhalb der in den Papieren eines Kfz angegebenen Höchstgeschwindigkeit liegen. Das heißt: Ein solcher Reifen darf nicht an das Kfz, selbst wenn der Reifenhersteller eine Unbedenklichkeitsbescheinugung parat hat.
Betriebserlaubnis und Versicherungsschutz: Im ungünstigsten Fall erlischt die Betriebserlaubnis des Kfz und damit der Versicherungsschutz. Was das bei einem Unfall bedeutet, kann sich jeder selbst ausmalen.
Ein Dilemma für Offroad-Begeisterte: Nun ist es leider so, daß es Reifen mit zuverlässigen Offroad-Eigenschaften mit einem Geschwindigkeitsindex von über 190 km/h am Markt überhaupt nicht gibt. Reifen, die darüber liegen, sind evtl. auf trockenen Feldwegen noch gut. Aber bereits bei erdig-feuchtem Untergrund oder gröberem Schotter gelangen sie bereits an ihre Grenzen. Ein gutes Beispiel dafür ist der oben beschriebene Continantal TKC 70.
Falschinformation im Web: In einem Forum wurde vor etwa zwei Jahren geschrieben, daß sich der Halter eines in Deutschland zugelassenen Fahrzeugs nicht an die deutsche Gesetzgebung zum Geschwindigkeitsindex von Reifen und Fahrzeug zu halten bräuchte, weil eine EU-Richtlinie was anderes dazu beinhaltet.
Eine solche EU-Richtline gibt es tatsächlich. Und weil ein Ertrinkender nach jedem Strohhalm greift, wurde dieses Posting äußerst willig aufgenommen und so überrollte es die sozialen Medien als vermeintlicher Ausweg aus dem unsäglichen Dilemma.
Die Argumentation dieses Posting ist aber grundlegend falsch und wird durch die massenhafte Verbreitung auch nicht richtiger.
Rechtlich ist es nämlich so, daß eine EU-Richtlinie nicht über der Gesetzgebung eine EU-Landes steht. Das heißt: Solange eine EU-Richtlinie nicht in die Gesetzgebung eines EU-Landes übernommen wird, sind selbstverständlich die aktuellen Gesetze des EU-Landes bindend. Und weil in der betreffenden EU-Richtlinie keine Zeitvorgabe für die Umsetzung zu finden ist, kann sich das noch sehr lange hinziehen…

Zweifler sollten sich vor einem eventuellen Einwand und/oder Protest hier kurz einlesen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinie_(EU)
Und auch hier erklärt der Abschnitt „Wirkungen der EU-Richtlinien“ die Rechtslage:
https://www.juraforum.de/lexikon/eu-richtlinie#wirkungen-der-eu-richtlinien

Bis zur Umsetzung der EU-Richlinie in nationales Recht gilt somit:

M+S-Aufkleber
M+S-Aufkleber

Geländetaugliche Reifen haben in der Regel einen niedrigeren Geschwindigkeitsindex als das Motorrad. Deshalb dieser Hinweis:
Nach der aktuellen Gesetzeslage ist die Verwendung von Reifen grundsätzlich nicht erlaubt, deren Geschwindigkeitsindex unterhalb der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges liegt.
Es gibt hier jedoch eine Übergangsregelung bis zum 30.9.2024 für Reifen, die vor 2018 produziert wurden.

Bei solchen Reifen ist zu beachten, daß ein Aufkleber mit dessen max. Höchstgeschwindigkeit im Sichtfeld des Fahrers angebracht sein muß.

Avon Trekrider

noch keine eigenen Erfahrungen gesammelt

Avon Trekrider
Avon Trekrider

Sofern ich eine Reifenfreigabe/Undenklichkeitsbescheinigung erhalten kann, könnte ein nächster Reifensatz auf der 1000er V-Strom der Avon Trekrider sein.

In jedem Fall würde er in seiner Kennung (110/80-19 59V und 150/70-17 69V) den Angaben in den Fahrzeugpapieren der 1000er V-Strom entsprechen. Die gesetzlichen Vorgaben würde er ebenso erfüllen, weil sein Geschwindigkeitsindex (V=240) oberhalb der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit der 1000er V-Strom liegt.


Keine Reifenfreigabe für die 1000er V-Strom

Die 1000er V-Strom hat zwar keine Reifenfabrikatsbindung, aber laut deutschen Fahrzeugpapieren dürfen nur Gürtelreifen in Radialbauweise (R) gefahren werden. Diagonalgürtelreifen (B) sind nicht eingetragen und dürfen somit im öffentlichen Straßenverkehr nicht benutzt werden.

Heidenau K60 Scout

Info vom 25.07.2019

Heidenau K60 Scout
Heidenau K60 Scout

Leider gibt es den Heidenau K60 Scout nur als Diagonalgürtelreifen (B). Damit fällt er schon automatisch aus dem Rennen. Siehe obigen Hiweis.
Trotzdem habe ich am 25.07.2019 bei Heidenau per Mail angefragt und bekam zur Antwort, daß die aktuelle Variante der 1000er V-Strom bisher nicht mit den Scout-Reifen getestet wurde und deshalb noch keine Unbedenklichkeitsbescheinigung ausgeprochen werden könne. Aktuell gäbe es auch noch keine Termine für die Testfahrten.
Es sei aber nicht auszuschließen, daß man den Reifen auf dem aktuellen Fahrzeug genauso wie beim Vorgängermodell nicht freigeben könne.
Das 2014er Modell der 1000er V-Strom funktioniere mit dem K60 Scout nicht wie erwartet. Im höheren Geschwindigkeitsbereich (ab 150 km/h) sei das Fahrzeug teilweise sehr instabil, was sich in einen stetig zunehmenden Lenkerpendeln zeige. Das gleiche Verhalten erwarte man auch beim aktuellen Modell der V-Strom.


Zur Beachtung:
Obige Angaben sind überwiegend rein subjektiv und müssen nicht von jedem ebenso erfahren werden. Alle Angaben wurden mit Sorgfalt und nach bestem Wissen angefertigt, erheben jedoch keinerlei Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit. Ich übernehme keinerlei Verantwortung für die Fehlerfreiheit obiger Angaben und eventuelle Schäden oder Kosten, die durch die Nutzung auftreten könnten. Der Benutzer erklärt sich einverstanden, die Angaben auf eigene Gefahr hin zu nutzen.

Sei bitte fair und schreib mir, was nicht gefällt!Sei bitte fair und schreib mir, was nicht gefällt!Geht so...Gefällt mir gut!Gefällt mir sehr gut! (2 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading...

5 Reaktionen zu "Reifenwahl"

  1. Alpentier schreibt:

    Ein frohlockendes Servus aus Bayern.-)

    finde deinen Bericht über den A40 sehr gut.
    Ich hatte auf der DL1000ABS noch nicht die Möglichkeit mehrere Reifen auszuprobieren. Ich habe nur den unmittelbaren, direkten Vergleich mit der Serienbereifung. Kann deine Angaben alle voll bestätigen, ausser das der Reifen weich ist. Ich empfinde ihn von der Eigendämpfung schlechter als die original Reifen. Dein empfinden rührt wahrscheinlich daher, dass du nicht direkt vom original Reifen umgestiegen bist. Der Metzler und der Michelin sind vermutlich in dieser hinsicht härter als der A40, daher wird dein empfinden schon in Ordnung sein:-). Ansonsten mach bitte weiter so,
    teste doch bei Gelegenheit mal den neuen Dunlop,
    dieser wäre bestimmt auch eine gute alternative.
    Viele Grüße…..

    • Alpentier schreibt:

      Hallo nochmal,

      hab das mit dem Taumeln nun auch hinter mir.
      Beim starken abbremsen mit Sozia und Gepäck fängt das Hinterrad durch das ABS regelrecht zu stempel an und erzeugt an der Vorderhand sowas wie einen extremen shimmy effekt. Das ist sehr unangemehm und kann wie du es beschreibst bei einem weniger routinierten Fahrer zu einem Problem führen. Ausserdem habe ich feststellen müssen, das bei rissen im Asphalt die ich vorher problemlos in Schräglage überfahren konnte der Hinterreifen nun ohne Vorwarnung versetzt.
      Ist nie gefährlich aber troztdem unangenehm.
      Mein Fazit: Reifen so schnell wie möglich runternudeln und es mit einem anderen probieren.
      Viele Grüße,
      von Timmelsjoch

      • Reiner von on2r.eu schreibt:

        Kommentar:
        Servus Alpentier,

        eine hohe Beladung begünstigt das Taumeln des Bridgestone A40 sicherlich noch zusätzlich. Nach mittlerweile 4000 km auf den Pneus zeigt sich das Taumeln beim starken Anbremsen aber bei weitem nicht mehr so ausgeprägt wie zu Beginn.

        Das Versetzen des Hinterrads des Bridgestone A40 auf rissigem Asphalt kann ich bestätigen. Allerdings habe ich diese Erfahrungen nur bei wirklich sehr rissigem Belag, sehr viel Schräglage und sehr sportlicher Fahrweise gemacht. Wie Du habe ich das auch nie als gefährlich empfunden.

        Nicht unerhebliche Faktoren, die das Verhalten ganz extrem beeinflußen sind Beladung, Einstellung der Federung und Luftdruck in den Reifen.
        Ich fahre nur alleine, der originalen Einstellung der Federung und bisher bei jedem Reifenpaar mit 2,2 bar vorne und 2,5 bar hinten.

        Gruß, Reiner von on2r.eu

  2. Christian Thuller schreibt:

    Ich bedanke mich recht herzlich für die vielen guten Informationen. Mit ihren Tipps geht es gut gerüstet in die neue Saison. Grüße aus Österreich. Christian

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.


8 + 5 =